Pinzano e la sua ferrovia

Su gentile concessione di Romano Vecchiet, pubblico un suo lavoro su Pinzano e la sua ferrovia.

“Può apparire quantomeno curioso che, per ricordare il ruolo strategico assunto da Pinzano dal punto di vista ferroviario, si parli di ferrovie al plurale. Oggi, infatti, solo la presenza degli apparati tecnologici per il comando centralizzato del traffico lungo tutta la linea Pedemontana Gemona-Pinzano-Sacile (comandati dal Dirigente Centrale Operativo) e l’esistenza dell’ormai fatiscente stazione di Valeriano lungo la linea per Spilimbergo, la seconda stazione in Comune di Pinzano, stanno a indicare un passato “prestigioso”, anche se pur sempre si trattò di un “prestigio” dovuto a linee di carattere eminentemente locale, se escludiamo qualche sporadico passaggio di treni internazionali o gli intensi traffici che la interessarono durante le due guerre mondiali.
Dobbiamo infatti ricordare che Pinzano si trovò, nel 1930, ad essere un crocevia di un certo interesse da un punto di vista ferroviario, perché in quella stazione si innestò, alla linea preesistente, la Casarsa-Gemona, la Pedemontana propriamente detta, proveniente da Sacile, finalmente concretizzatasi dopo almeno trent’anni di discussioni e ipotesi progettuali.
Ma quando arrivò per la prima volta il treno a Pinzano? E quale linea ferroviaria vi passava? Vi erano ipotesi diverse sul suo tracciato, e quali? Come mai il treno ignorò San Daniele, privilegiando i più piccoli centri di Flagogna e Cornino? A queste domande cercherò di rispondere in termini molto generali, viste la finalità divulgative di questo contributo.
Innanzitutto occorre affermare che Pinzano si trovò, ben prima della costruzione della sua stazione, al centro di un dibattito che vedeva schierate le più importanti autorità e organi politici dell’epoca: dal Parlamento che votò nel 1879 una legge che, in un piano generale di sviluppo della rete ferroviaria complementare, comprendeva anche la Portogruaro-Casarsa-Gemona, fino alla Provincia e al Comune di Venezia che volevano, in vista della realizzazione della ferrovia Pontebbana che proprio nel 1879 si completò, approfittare di quella nuova strada di ferro, per innestarsi su questa attraverso un percorso rettilineo che, appunto, toccasse Portogruaro, Casarsa e Gemona, così da assicurare uno sbocco internazionale al proprio porto, sempre in concorrenza con quello austriaco di Trieste. La Portogruaro-Gemona, che al principio non si sapeva dovesse passare per Pinzano, nasceva come linea addirittura internazionale, benché ben presto, ovvero ben prima della sua realizzazione (nel 1888 si inaugurò la tratta Portogruaro-Casarsa, nel 1893 la Casarsa-Spilimbergo, nel 1912 la Spilimbergo-Pinzano – precisamente il 16 gennaio – e, finalmente, il 28 ottobre 1914, la Pinzano-Gemona), ci si rese conto che la linea non avrebbe che soddisfatto interessi locali ai quali si aggiunsero, determinanti, quelli militari. Si scoprì, infatti, che fondamentale, a fronte degli sviluppi ferroviari di parte austriaca (in particolare la linea “Transalpina” Trieste-Gorizia-Piedicolle-Jesenice), veniva a costituire la naturale difesa militare lungo la riva destra del Tagliamento, fiume che in un primo tempo avrebbe dovuto reggere la possibile offensiva austriaca.
Di fatto, con lo spostamento sulla linea del Piave del fronte difensivo italiano, la linea Casarsa-Pinzano-Gemona (detta anche da alcuni la “linea del Tagliamento”) sostenne solo in parte la funzione per cui venne costruita. Ma si dimostrò strategica nei giorni immediatamente successivi alla tragedia di Caporetto, perché fu presa d’assalto, in particolare la stazione di Pinzano, dalle popolazioni di tutta l’area collinare friulana che precipitosamente si raccolse prima a San Daniele per poi dirigersi disordinatamente in quella stazione attraverso il ponte sulla stretta di Pinzano. Scene strazianti si ricordano ancora rileggendo i diari e le altre testimonianze dell’epoca: si racconta persino che un macchinista, per mettersi in salvo, fuggì con la sola locomotiva da Pinzano verso Casarsa lasciando alle sue spalle i vagoni fermi in stazione stracolmi di tutti gli sfollati che erano riusciti a sistemarvisi.
Né va sottaciuto che notevoli e determinanti furono le pressioni che il Ministero dei Trasporti ebbe nei primi anni del Novecento da parte di uno tra i più influenti e ricchi costruttori di ferrovie del tempo, ormai giunto per motivi anagrafici alla fine della sua ricchissima parabola professionale, Giacomo Ceconi, allora sindaco di Vito d’Asio, che favorì il passaggio della ferrovia tra Pinzano e Gemona lungo l’attuale tracciato per Flagogna (che ancor oggi ha una fermata denominata “Forgaria-Bagni Anduins”) e Cornino, quindi più vicino al suo paese natale, anziché quello che doveva svilupparsi per San Daniele e Maiano, sostenuto per molti anni con forza dall’amministrazione comunale del centro collinare, ma senza successo.
Non si comprende poi l’evoluzione di questa infrastruttura e le ragioni della sua tardiva realizzazione, nonché il motivo del suo tracciato, se non si segue la particolare storia della sua evoluzione, da linea internazionale a linea locale, e da linea locale a linea militare. Il venir meno negli anni Novanta anche di quest’ultima motivazione, e il mancato configurarsi di nuove prospettive (sia di carattere turistico, sia di carattere trasportistico come linea che avrebbe alimentato nuovo traffico verso i “corridoi” internazionali più importanti Est-Ovest e Nord-Sud), ha di fatto lentamente provocato il decesso della sua porzione meridionale, la Pinzano-Casarsa (il traffico passeggeri le venne sottratto nel 1967 – determinante la posizione dell’Amministrazione comunale di Spilimbergo – quello merci e delle tradotte militari da Casarsa a Spilimbergo vent’anni dopo), mentre le sue reali caratteristiche di linea splendidamente inserita nel paesaggio della riserva naturalistica di Cornino, e quindi con validissime premesse turistiche, unitamente al sostenuto traffico merci originato dalle ferriere Pittini e dal mobilificio Fantoni nella zona industriale di Rivoli di Osoppo, hanno a tutt’oggi scongiurato la sua definitiva dismissione della sua tratta più settentrionale, conservando uno sparuto traffico passeggeri nei giorni festivi.
Un po’ diverso il ragionamento che potremmo fare per la Pedemontana propriamente detta, la Pinzano-Sacile, inaugurata come si è già ricordato il 28 ottobre 1930, come tipica opera pubblica del regime fascista, e sorta sia per offrire un collegamento a una popolazione già in proficuo e stabile contatto, sia come linea di supporto alle retrovie di difesa militare lungo il Tagliamento, sia (e forse questo fu l’aspetto alla fine più determinante, che contraddistinse anche la parziale costruzione, nel 1921, della tranvia San Daniele-Pinzano, intesa come prolungamento della Udine-San Daniele) per dare lavoro alle centinaia di braccianti disoccupati nel primo dopoguerra friulano. A esaltare la sua caratteristica specifica di linea locale, suscitatrice di traffici pedemontani, va ricordato che tra le prime ipotesi progettuali (che risalivano al 1905, mentre tre anni dopo la Società Veneta elaborò uno specifico progetto) vi fu quella di realizzare una semplice tranvia, che sola avrebbe potuto collegare il cuore stesso dei diversi paesi, connettendosi con la già attiva tranvia Udine-San Daniele, e mettendo in relazione i centri pedemontani direttamente con Udine.
Com’è ben noto, tale realizzazione più economica non ebbe luogo e, per garantire la necessaria uniformità nelle opere di difesa del territorio, la costruzione ebbe il ripensamento invocato e si progettò una vera e propria ferrovia, a scartamento ordinario. Ma a questa condizione: che la linea si collegasse, con una nuova ferrovia, ancora una volta, a Udine. Nasceva così l’incompiuta Udine-Maiano, voluta non tanto per collegare fra loro Pagnacco con Colloredo e questi con Buia e Maiano, quanto per garantire a Udine lo sbocco di tutta l’area pedemontana e collinare toccata dalla linea in corso di esecuzione.
Ovviamente, per sostenere questi traffici, Pinzano dovette dotarsi di una stazione piuttosto importante, con un piazzale adeguato, uno scalo merci e un deposito locomotive con piattaforma girevole e torre dell’acqua, insomma tutto quello che poteva essere indispensabile per organizzare questo tipo di traffico.
Già le “littorine” (ricorrendo al gergo tecnico, circolarono a Pinzano diversi modelli di automotrici termiche, tra cui le Aln 556 e le 772 fino ai primi anni Ottanta, e poi le indistruttibili 668, che lasciarono il posto un paio d’anni fa ai moderni e confortevoli “Minuetto” articolati a tre casse) avevano di molto semplificato ed accelerato il servizio che si svolgeva sempre in termini alquanto modesti con soltanto, raccontano le cronache del tempo, sensibili picchi nei periodi di partenza e di rientro degli emigranti. E, a ricordo di questi passaggi, una madonnina lungo la strada che porta alla stazione, collocata l’11 maggio 1959, rievoca quei lunghi tragitti che avevano origine, per molti emigranti della Val Cosa e della Val d’Arzino, proprio a Pinzano.
La stazione di Pinzano, fino a metà anni Ottanta, soddisfaceva anche molte richieste di trasporto di merci per il Sandanielese, essendo la stazione ferroviaria più vicina dotata di magazzino e servizio merci. Ma poi la dismissione del servizio in tutte le sue forme (da quello merci a quello passeggeri per Casarsa, fin dal 1967) ridusse di molto le potenzialità di quella stazione, che ebbe anche una vistosa riduzione del numero dei binari, rendendo molto difficoltoso persino un semplice incrocio fra due treni. E pensare che solo pochi anni prima, nel 1976, quegli stessi binari avevano permesso lo stoccaggio di decine e decine di carri chiusi per il ricovero di oggetti e masserizie dei terremotati, costituendo un utilissimo strumento di sopravvivenza.
La stazione conserva tuttora intatto il suo fascino, nonostante i tanti depauperamenti perpetrati negli ultimi anni e l’intervento dei soliti writers. L’ampia distesa dei binari in leggera curva posati su una bianca massicciata fa ricordare il parallelo e poco lontano corso del Tagliamento e il suo maestoso letto ghiaioso segnato da tanti rivoli d’acqua. Il suo futuro è legato all’auspicato sviluppo del resto della rete ferroviaria regionale: in una situazione che sembra abbia già toccato il fondo, non si può che pensare a un futuro più radioso, dove – accanto a un potenziamento turistico della Pedemontana, più che fattibile considerando che tale tipo di turismo è ancora tutto da sviluppare – sia la Pinzano-Sacile, sia la dismessa Pinzano-Spilimbergo-Casarsa potrebbero svolgere egregiamente un ruolo di linee complementari per alimentare di traffico sia la “Veneto-Illirica” Udine-Mestre, sia la “Pontebbana” Udine-Tarvisio. Ma, perché questa prospettiva possa realmente concretizzarsi, ci sarebbe bisogno di una ben diversa sensibilità per il trasporto pubblico e per quello ferroviario in particolare, che non si scorge ancora nel panorama sociale e politico di questo Paese”.

Romano Vecchiet, Pinzano e le sue ferrovie, in Pinzano al Tagliamento : il territorio e la sua gente. Pordenone : Edizioni L’Omino Rosso, 2011, p. 111-117.

Bibliografia

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Romano Vecchiet, Le linee del desiderio. Progetti ferroviari e tranviari tra Otto e Novecento a San Daniele, in San Denêl, a cura di Carlo Venuti e Federico Vicario, Udine, Società Filologica Friulana, 2004, p. 459-518.
Romano Vecchiet, La ferrovia e la guerra. In Friuli prima e dopo Caporetto, in 1917 anno terribile. I soldati, la gente: reportage fotografici e cinematografici italiani austro-tedeschi, a cura di Enrico Folisi, Udine, Forum, 2007, p. 294-320.