Guasti e assenza di “comunicazione”: il disservizio è dietro l’angolo…


Stamani si è verificato un guasto ad un treno merci lungo la tratta Monfalcone – Bivio d’Aurisina. Mentre il treno guasto veniva soccorso da un locomotore (ed è passato, come spesso accade, parecchio tempo dal guasto all’effettivo soccorso), i treni hanno dovuto circolare su un solo binario, utilizzandolo alternativamente nei due sensi di marcia.

Come si può immaginare, si sono ben presto accumulati ritardi via via più consistenti: per alcuni treni il ritardo è stato di circa un’ora ed almeno un treno è stato parzialmente soppresso. Il guasto si è verificato prima delle 7 ed ha avuto quindi gravi ripercussioni durante l’ora di punta, per risolversi solo verso le 9.45 (con ritardi protrattisi però anche dopo).

In merito, urgono alcune riflessioni. In primo luogo, i tempi di soccorso di un treno fermo in linea appaiono francamente elevati. In presenza di tre impianti di una certa rilevanza a distanza di una decina di chilometri o poco più (quali Trieste, Monfalcone e Villa Opicina), presso i quali è probabilmente presente almeno un locomotore (sia da linea che da manovra), non è certo un buon risultato riuscire a rimuovere il treno guasto dopo tre ore.

In secondo luogo, occorrono due parole sull’infrastruttura. E’ bene precisare che non si vuole avanzare critiche sullo stato di manutenzione dell’infrastruttura ma, a monte, esprimere qualche perplessità sugli impianti di cui è dotata l’infrastruttura.

La tratta Monfalcone – Trieste, infatti, presenta alcuni limiti infrastrutturali tali da accrescere, potenzialmente, i disagi connessi ad un eventuale (e purtroppo, in concreto, possibile) guasto di treni fra una stazione e l’altra. L’anno scorso sulla tratta Bivio d’Aurisina – Trieste, in presenza di un treno guasto proprio nei paraggi di Bivio d’Aurisina, i treni provenienti da Trieste, che attendevano ai segnali lungo il percorso, dovettero retrocedere uno alla volta a Trieste (con ritardi che furono più che doppi rispetto a quelli odierni!). Qual è il motivo? Semplice: non vi sono Posti di Comunicazione fra Bivio d’Aurisina e Trieste, ovvero – per dirla in parole semplici, scambi ferroviari che consentano ad un treno di passare sull’altro binario per “superare” un convoglio guasto o un altro qualsivoglia ostacolo sul binario di corretto tracciato.

Se da Trieste sono partiti tre treni A, B, C a distanza di pochi minuti uno dall’altro, e il treno A si guasta prima di giungere nella stazione di Bivio d’Aurisina, per i treni B e C vi saranno due soluzioni: attendere che il treno A venga riparato/rimosso (con i tempi che abbiamo visto anche oggi) oppure retrocedere (uno alla volta, con marcia rallentata e dopo aver ricevuto le opportune prescrizioni) al primo punto utile per poi utilizzare l’altro binario e superare il treno guasto. E qual è il primo punto utile? Nientemeno che… Trieste stessa, a quindici chilometri circa.

Fino a qualche tempo fa un Posto di Comunicazione fra Trieste e Bivio d’Aurisina c’era ed era la ex stazione di Grignano. Era per giunta telecomandato, quindi non richiedeva personale in loco. Nell’esempio di sopra, i treni B e C non avrebbero dovuto retrocedere fino a Trieste ma solo fino a Grignano; inoltre, cosa ancora più importante, la tratta a binario unico sarebbe stata molto più limitata.

Oggi, quindi, è andata tutto sommato bene (anche se chi ha patito ritardi di un’ora non vorrà sentirselo dire!). Ma, a fronte di situazioni come quella paventata (che si sono già più volte verificate e si verificheranno ancora senz’altro) non si può attribuire la responsabilità semplicemente all’impresa ferroviaria il cui convoglio si è guastato o, peggio, sostenere addirittura che non debbano circolare treni merci in orari di punta, come è stato sostenuto.

Il trasporto ferroviario merci rappresenta un elemento fondamentale per la nostra portualità e, in generale, per la nostra economia: non può essere ulteriormente coartato. Per comprenderne l’importanza, si pensi a quanto è successo nella vicina Slovenia: dopo il gelicidio dell’anno scorso, che ha danneggiato chilometri di linea elettrificata sulla tratta Sezana – Lubiana, pur di garantire i treni merci si è fatto ricorso alla trazione Diesel, altrimenti il porto di Capodistria non avrebbe visto più un mercantile. I treni passeggeri, invece, sono stati sostituiti con autobus senza aggravi di percorrenza.

Per concludere, i guasti al materiale rotabile sono un po’ come i guasti alle automobili: per quanto si esegua regolare manutenzione programmata, l’imprevisto è dietro l’angolo. Preso atto di questa banale constatazione, occorre forse domandarsi se, per una tratta intensamente utilizzata da treni passeggeri e merci (ci auguriamo sempre di più di ambedue le tipologie!), l’infrastruttura non sia davvero un po’ troppo essenziale al punto da non avere Posti di Comunicazione per tratte lunghe.

Certo, RFI deve far quadrare i conti e, forse, in tempi di tagli non è facile (staranno facendo i salti mortali anche loro e ne ho pieno rispetto). Ma quel posto telecomandato di Grignano costava così tanto?? Non si vuole chiedere impianti dove non occorrono… ma la linea in esame, si ribadisce, è un punto delicato e piuttosto congestionato. A forza di “razionalizzazioni” della rete, ci si sta giocando la capacità delle linee nel complesso. E, soprattutto, al passeggero non interessa se all’origine del disservizio ci sia un guasto imputabile all’impresa ferroviaria o al gestore dell’infrastruttura: il passeggero il disservizio lo patisce, punto. In queste situazioni se tutto va bene non ci sono problemi; ma anche un disservizio tutto sommato ricorrente e relativamente minimo, come il guasto ad un treno in linea, finisce per produrre disagi realmente sproporzionati, come si è visto. C’è da rifletterci.

Come si vede, la “Comunicazione” importante non è solo quella verbale!

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