Udine-Vat: anche nel FRIULI VENEZIA GIULIA cattivi maestri ?


Riporto la riflessione di Luigi Bianchi, dirigente in pensione delle FS.

“Comitato anti-treno, riparte la petizione”.
Sotto questo titolo Il Messaggero Veneto del 9 Settembre riportava le dichiarazioni del consigliere comunale di Udine Matteo Mansi:”Vogliamo raccogliere diecimila firme per poi consegnarle al presidente della Regione. Gli incroci pericolosi sono cinque”.
Chi si occupa del trasporto ferroviario che interessa la regione FVG è preoccupato e costernato per la piega che stanno prendendo vari eventi che interessano principalmente la capacità, l’operatività e lo sviluppo della rete ferroviaria ricadente nel territorio regionale Con il presente appunto si intende manifestare preoccupazione per il ridimensionamento ed il mancato sviluppo della rete che prima di tutto è un valore per la collettività regionale, mentre da più parti è considerata un peso e talvolta, strumentalmente, un rischio.
Si può rinunciare alla Gemona – Sacile ?
Infatti dopo la rinuncia “a furor di popolo” e con l’appoggio delle istituzioni, al completamento della Redipuglia Cormons, a tutto vantaggio di infrastrutture stradali che ne hanno utilizzato il sedime, si teme che vi potrà essere una rinuncia, che pare prevedibile, alla riapertura della linea Sacile Pinzano Gemona, in particolare per il tratto più significativo Maniago Sacile, con proteste da parte degli utenti; questa situazione forse non è considerata così negativamente a Sacile, dove si pensa già ai vantaggi che tale soppressione porterà ad alcune infrastrutture stradali ed al venir meno del “disturbo” provocato dalla ferrovia agli abitanti in prossimità della stessa, e questo a conferma dell’interesse di diversi soggetti alla soppressione di infrastrutture ferroviarie o a bloccare in ogni modo la realizzazione di nuove ed anche il potenziamento di quelle esistenti, qualora dia “fastidio”.
La diretta Udine – Bivio Vat non serve ?
Una preoccupazione ancora maggiore riguarda una linea principale, quale la Udine Tarvisio, per la quale da più parti si auspica la soppressione del tratto di collegamento diretto da Udine a Vat, prevedendo un’inammissibile percorso alternativo, pur esistente, ma per altre ragioni, che da Udine passerebbe in prossimità di Pradamano, per proseguire verso Vat. Si osserva che se uno proponesse, per un percorso stradale, di passare, per andare da Udine a Tarvisio, per Pradamano, sarebbe universalmente considerato un incompetente o una persona in cattiva fede, che lo promuove per scopi oscuri, mentre questo è proprio quello che molti propongono per la ferrovia e che si paventa venga accolto anche dalle Istituzioni, non certo per “buona politica”, ma per il lato più deteriore della stessa.
Un duro colpo al servizio viaggiatori e alla competitività merci
In effetti, sopprimendo il collegamento diretto fra Udine e Vat, si ha un raddoppio della lunghezza del percorso che si porta da circa quattro chilometri a circa otto, ed un allungamento delle percorrenze di quasi dieci minuti, con grave danno per tutto il pendolarismo che interessa la parte del Friuli a nord di Udine ed in particolare Gemona, Carnia e Tarcento. Si citano questi servizi perché nella diretta responsabilità della Regione, ma anche il traffico “di corridoio” ne sarebbe negativamente impattato. Un altro aspetto negativo consiste nella necessità di sconvolgere le infrastrutture della stazione di Udine, con possibili ripercussioni anche all’esterno della sede ferroviaria, in una zona centrale e critica della città. In ogni caso è certo che la soppressione del collegamento diretto provocherà lo spostamento di quote di traffico dalla ferrovia alla strada.
Un duro colpo al corridoio europeo Baltico Adriatico
Si evidenzia inoltre che in questo modo, per un itinerario importante che interessa direttamente il corridoio Adriatico Baltico, su cui vi è un forte interesse UE, ci si porterebbe a caratteristiche infrastrutturali di gran lunga peggiorative rispetto agli standard indicati dall’UE per linee di questo tipo, e penalizzanti anche rispetto alla situazione attuale. Per queste ragioni è impensabile che il progetto di soppressione possa godere di contributi europei ed anzi si prevede che sarà oggetto di proteste dalle imprese di trasporto ferroviario comunitarie interessate al corridoio Baltico Adriatico (in primo luogo le OeBB e le DB, con l’eccezione forse di Trenitalia, per quanto verrà spiegato successivamente), e di conseguenza da parte degli organismi dell’UE. Emergerebbe anche, se si procedesse con la soppressione, un’incoerenza da parte della Regione FVG che, dopo essersi battuta per l’inserimento del Corridoio Baltico Adriatico fra i progetti prioritari TEN-T, opererebbe per peggiorarne le caratteristiche. Questo provocherebbe un danno d’immagine alla Regione ed al suo Presidente che, come noto, è ben accreditata presso gli organismi comunitari interessati e questi potrebbero ritenere che la stessa non può ignorare argomenti di cui si è interessata direttamente nell’ambito del Parlamento Europeo e che quindi ne è direttamente responsabile; questo danno di immagine potrebbe avere conseguenze negative anche per finanziamenti comunitari di altri progetti di interesse della Regione.
Le soluzioni per conciliare sicurezza ed esercizio merci e passeggeri ci sono
Si dimentica inoltre che sono stati artificiosamente scartati dei progetti proposti da tecnici ferroviari che non presentavano queste carenze e che sono i seguenti:
– Mantenimento dell’attuale sede ma abbassamento e copertura della stessa, con soppressione di tutti i passaggi a livello e scomparsa della vista della linea dalla zona urbanizzata, con possibile utilizzo delle aree sovrastanti il tratto in galleria per servizi ed infrastrutture pubblici di cui avrebbero goduto i cittadini della zona (parco, posteggi, pista ciclabile, ecc.), come se l’infrastruttura ferroviaria non ci fosse
– Uscita da Udine in stretto parallelismo alla linea Udine Cividale ed innesto con la cintura merci nei pressi di via del Bon e questo progetto, pur peggiorativo sotto l’aspetto ferroviario rispetto al precedente, avrebbe comportato allungamenti di percorso e di tempi di gran lunga inferiori rispetto all’attuale proposta di transito in prossimità di Pradamano. Anche questo progetto ha trovato la contrarietà di diversi soggetti, fra cui forse anche la FUC di proprietà della Regione.
Per quantificare il danno che il sistema ferroviario della regione FVG subirebbe, si può valutare che la linea Udine Tarvisio, del valore attuale (costo di realizzazione attualizzato) di oltre 4 miliardi di euro, vedrebbe il suo potenziale ridotto di almeno il 5% e quindi la collettività subirebbe un danno di un ordine di grandezza di alcune centinaia di milioni di EUR. Si rimane costernati nel considerare che per la soppressione della Udine Vat, mentre vi è una forte iniziativa da parte dei soggetti che ne beneficerebbero, sopra tutto sotto gli aspetti di valorizzazione immobiliare e viabilistico (ma per quanto riguarda la viabilità si ritiene che vi sia interesse solo alla soppressione dei passaggi a livello e non della linea), vi è scarsa reazione da parte dei soggetti danneggiati (collettività regionale ed istituzioni). In particolare si è sentita molto debolmente la voce dei comitati dei pendolari, molto attivi a segnalare e protestare giustamente per ritardi anche di dieci minuti, mentre con la soppressione della Udine Vat diretta vi sarebbero allungamenti di percorrenza di una durata equivalente permanentemente per ogni spostamento pendolare. Ciò induce a cattivi sospetti su quali possano essere gli intrecci sotterranei di interessi sulla questione.

I rilevanti investimenti pubblici in opere ferroviarie non possono essere gettati a mare

In relazione alla collettività regionale con la soppressione si avrebbe uno svilimento del patrimonio pubblico ed il passaggio di una parte di questo decremento di valore a vantaggio della rendita immobiliare. E’ sintomatico che da diversi settori che si professano “di sinistra” si sostenga questa iniziativa! Si evidenzia che il soggetto imprenditoriale che gestisce il sistema ferroviario ( purtroppo orientato ad eliminare sempre quelli che definisce“rami secchi”) potrebbe essere portato a puntare unicamente sull’aumento delle tariffe, derivante dall’allungando artificioso dei percorsi, e quindi potrebbe non opporsi ed anche propiziare la soppressione del collegamento diretto Udine Vat per ridurre i costi della manutenzione, senza preoccuparsi sulle ricadute in termini di acquisizione del traffico merci e viaggiatori, come ha dimostrato di operare con le ultime gestioni delle FS.

. Addio al cofinanziamento comunitario
Infine si può rilevare che il primo progetto descritto, quello dell’abbassamento in sotterraneo dell’attuale linea, può essere qualificato come un’eliminazione di un “collo di bottiglia” di un progetto prioritario e quindi può godere della quota massima di cofinanziamento comunitario. In questo contesto la proposta di soppressione della Udine Vat, oltre a provocare danno all’operatività ferroviaria ed il danno d’immagine sopra descritto, potrebbe essere svantaggiosa per il nostro Paese e per la Regione anche sotto l’aspetto economico/finanziario dei costi di realizzazione in quanto la quota nazionale del progetto di abbassamento in sotterraneo si presume sia anche inferiore rispetto ai costi connessi con la pura soppressione della linea.
La sola presenza della ferrovia diventa insostenibile ?
Un ultimo argomento messo in campo dai sostenitori della soppressione riguarda la sicurezza, sostenendo che l’impatto ambientale e sociale dei rischi per la presenza della ferrovia è insostenibile. Per replicare a questo argomento basta evidenziare che il passaggio di infrastrutture ferroviarie in mezzo a centri abitati è molto frequente sia nel nostro paese che in generale in Europa. Per limitarci alla regione FVG basta citare i casi di Trieste, Gorizia, Monfalcone e Pordenone e per quanto riguarda Udine la zona di piazzale D’Annunzio, via Cernaia, piazzale Cella e via Lumignacco, solo per elencare le più evidenti, e la sicurezza di queste non verrebbe assolutamente variata con la soppressione, in quanto non interessate dalla Udine Vat. I loro abitanti, qualora si riconoscesse un impatto sulla sicurezza per l’esercizio ferroviario potrebbero chiedere la soppressione, oltre che della linea per Tarvisio, anche di quelle da Udine per Venezia, Trieste e Cervignano. Bisogna invece sostenere con forza e convinzione che la sicurezza non è insita nella soppressione delle ferrovie, bensì in un loro esercizio del tutto adeguato alle condizioni di sicurezza imposte dagli organi di tutela nazionali e comunitari, come del resto è corretto, altrimenti si dà la stura ad un vespaio inestricabile: le tristi vicende provocate dal movimento No Tav (Sì Tir, secondo Illy) in Val di Susa sono emblematiche come ricaduta di un’irresponsabile campagna di terrorismo psicologico che finisce per sfociare in violenza e guerriglia in luogo di una civile protesta, rispettosa delle istituzioni, delle imprese e dei lavoratori.
Buoni e cattivi maestri
Su La Repubblica si poteva leggere recentemente una dichiarazione di Gianni Vattimo (filosofo e parlamentare europeo): ”Dico sì alle sassaiole, illegali ma legittime, ma non sono un cattivo maestro”. Sullo stesso quotidiano Erri de Luca (scrittore,traduttore e poeta) ha affermato. “Gli assalti servono a far capire che l’opera è dannosa”. Buoni e cattivi maestri, prima di sentenziare che”un‘opera è sbagliata, inutilmente costosa e non risolutiva”, farebbero bene a documentarsi con i veri esperti e conoscere che, come la Udine-Vat è un segmento della Pontebbana (e quindi del Corridoio europeo1 – Baltico Adriatico), la Torino-Lione è un segmento della storica Transpadana (e quindi del Corridoio europeo 3 – Mediterraneo). Professori e storici dovrebbero avere piena coscienza che l’attuale livello di utilizzazione delle linee ferroviarie è il frutto dell’ondivaga politica dei trasporti che ha portato il nostro Paese a puntare sul tutto Tir, a scapito di rotaia e navigazione, compromettendo l’efficienza di logistica e mobilità nazionali. Parlamentari europei (ma anche nazionali), filosofi, poeti, scrittori, amministratori del Friuli Venezia Giulia (così come i consiglieri comunali di Udine) dovrebbero approfondire dove vanno indirizzati gli investimenti prioritari che, oltre a creare lavoro nell’immediato, rappresentano un contributo all’adeguamento della catena logistica nazionale, portandola ad un livello europeo, in funzione dello sviluppo economico del Paese.

Trieste, 26 Settembre 2013 luigi.bianchi10@tin.it
Luigi Bianchi

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Una risposta a Udine-Vat: anche nel FRIULI VENEZIA GIULIA cattivi maestri ?

  1. andrea palese ha detto:

    Condivisibile ragionamento quello di Luigi Bianchi, come al solito preciso e molto ben argomentato, che si basa su una profonda conoscenza del mondo ferroviario.
    Tuttavia sulla questione della Udine-Vat, Bianchi quando afferma che “si è sentita molto debolmente la voce dei comitati dei pendolari, molto attivi a segnalare e protestare giustamente per ritardi anche di dieci minuti, mentre con la soppressione della Udine Vat diretta vi sarebbero allungamenti di percorrenza di una durata equivalente permanentemente per ogni spostamento pendolare. Ciò induce a cattivi sospetti su quali possano essere gli intrecci sotterranei di interessi sulla questione” sbaglia clamorosamente.
    Ricordo al sig. Bianchi, persona che stimo le cui idee sono molto vicine alle mie al riguardo della Udine-Vat, che il Comitato dei Pendolari Alto Friuli ha a più riprese sia pubblicamente sulla stampa ,che nel corso del Tavolo di Lavoro con la Regione espresso il suo netto disappunto sul progetto di eliminazione del troncone stazione-Vat e con la sua sostituzione lungo la linea di cintura.
    Basta andare sul blog del Comitato Pendolari Alto Friuli per leggere ben 7 post dedicato alla vertenza che chiariscono quale sia la nostra posizione al riguardo : http://comitatopendolarialtofriuli.blogspot.it/search/label/Comitato%20Anti-Treno
    Forse semmai è un certo tipo di stampa locale che ha sempre sponsorizzato certe posizioni rispetto ad altre ritenute “deboli”.
    Sul Comitato Anti – Treno e su chi ci sia dietro pare evidente. Più volte mi sono espresso in qualità di rappresentante dei Pendolari al riguardo. Se non si fosse ancora capito a chiare lettere è bene ripetere il concetto: il consigliere comunale Matteo Mansi e altri politici udinesi, ovvero tutti quelli che hanno fatto una certa carriera, chi in Parlamento, chi in Regione, hanno strumentalizzato la questione per evidenti scopi elettorali cercando un beneficio diretto.
    Anche l’euforismo della Presidente Serrachiani al riguardo pare eccessivo: nel decreto del fare l’opera di Udine è stata finanziata per 10 milioni su 70 necessari. Cosa facciamo mettiamo giù le traversine in attesa dei binari ? L’on. Malisani dovrebbe spiegarlo agli udinese che quei passaggi a livello non verranno mai tolti se mai non arriveranno altri 60 milioni di euro !!!!
    Ragionamenti assurdi, meramente populisti, necessari solo per mantenere alto il consenso elettorale e illudere chi sogna un miglioramento del proprio orticello, magari dimenticando che da lì il treno è sempre passato e che l’edificabilità dei terreni è arrivata proprio su richiesta di coloro che oggi si lamentano del passaggio dei treni …
    Strano questo mondo, fatto di tanto egoismo, ma poi ci si dimentica che nello scalo di Cervignano ci sono 7 treni nuovi fermi da quasi 1 anno, pagati circa 70 milioni con i soldi di tutti noi. Treni nuovi fermi mentre i pendolari sono costretti a viaggiare sulle vecchie e scalcagnate Ale 801 …. ma tutto tace, perché ?
    L’unica cosa sicura in tutto questo scenario è che i Comitati dei Pendolari, magari con tutti i loro difetti, sono formati da persone perbene, che lavorano gratuitamente per migliorare effettivamente il sistema ferroviario regionale, senza strumentalizzazioni di sorta e soprattutto senza PADRONI !
    Per questo forse siamo antipatici per alcuni … ma simpatici a molti altri !
    Gente svegliatevi !!!!
    Andrea Palese
    Comitato Pendolari Alto friuli

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