In quarant’anni i tempi di percorrenza non sono cambiati


Un recente articolo del Corriere Della Sera analizza i tempi di percorrenza dei treni regionali in Lombardia di oggi rispetto a quelli del 1975.

“Quasi tutti i treni ci mettono lo stesso tempo di allora ad arrivare a destinazione. Pochi, invece, sono realmente più veloci… Ciò in Lombardia è dovuto sia ad un aumento delle fermate, istituite negli anni su richiesta dei Comuni, che ad un aumento dei treni in circolazione, che quindi saturano le linee…

Inoltre non vi è stato ne un rinnovo dell’ infrastruttura ferroviaria, ne del materiale rotabile, precludendo così la possibilità di ridurre i tempi di percorrenza.”

In Friuli Venezia Giulia invece la situazione com’è mutata nel tempo?

Anche qui i tempi di percorrenza in quarant’anni non sono mutati, ma anzi, si sono allungati di qualche minuto.

Ciò, a differenza della Lombardia, non è dovuto ad un cospicuo aumento dei treni in circolazione e quindi a una saturazione delle linee e dei nodi; infatti tutt’oggi le strade ferrate regionali sono sfruttate all’ incirca al 50%.

Oggi gli orari del servizio regionale sono molto larghi rispetto agli effettivi tempi di percorrenza, permettendo ai convogli di recuperare anche ritardi cospicui in partenza, così che il treno giunga a destinazione entro quindici minuti dall’orario prestabilito, ovvero ‘in orario’ secondo il contratto Regione-Trenitalia (Ne è esempio la traccia dei Regionali veloci Trieste-Venezia via Udine, che permette un recupero di circa 20 minuti).

Con questo espediente l’indice percentuale di puntualità migliora nettamente, facendo così rientrare la puntualità nei parametri prestabiliti.

Da qualche anno a questa parte inoltre è stato introdotto un nuovo sistema di sicurezza della marcia del treno dal nome SCMT. Secondo i dirigenti di Rete ferroviaria italiana con questo sistema l’aggiunta di una fermata determina l’allungamento della percorrenza di ben quattro minuti, in quanto in alcune circostanze il treno dovrebbe percorrere l’ uscita dalla fermata a soli 45 km/h, non consentendo così al convoglio di raggiungere con rapidità la massima velocità.

Ci sono alcune regioni che però hanno sfruttato l’ aumento di domanda del servizio ferroviario per istituire nuovi collegamenti regionali veloci senza fermate intermedie tra le città principali nelle fasce orarie di maggior richiesta.

Ne è esempio il progetto “ Regiostar” avviato tre anni fa dalla regione Toscana tra Firenze, Pisa e il relativo aeroporto.

In Friuli Venezia Giulia si potrebbe studiare l’ introduzione di un servizio veloce sulla tratta Udine-Trieste via Cervignano, anche in vista dell’ apertura della nuova stazione dell’ aeroporto di Ronchi dei legionari.

I treni veloci potrebbero coprire l’ intera tratta in poco più di 55 minuti, prevedendo la sola fermata intermedia all’ aeroporto giuliano, dove, grazie al centro intermodale, potrebbero convergere non solo i passeggeri diretti all’ aerostazione, ma anche tutta l’ utenza del monfalconese e del basso Isontino.

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4 risposte a In quarant’anni i tempi di percorrenza non sono cambiati

  1. Nicola ha detto:

    Una precisazione: l’uscita con l’scmt senza ripetizione segnale in cabina, se il segnale di partenza era disposto a rosso, è a 30 km/h non 45, il che è una grande scocciatura e una perdita inutile di tempo. Sono anni che si cerca di fare verde-verde per evitare questo, e sono anni che si cerca di ovviare a questo problema ma non ci si è impegnati abbastanza. Per quanto riguarda le percorrenze, a mio avviso, è necessario che la regione (committente del servizio) spinga per avere treni più veloci (con percorrenze più strette) perché assurdo stare fermi 4 minuti a San Giorgio di Nogaro,4 a Latisana, 3 a Quarto d’Altino. O è assurdo viaggiare a 100 km/h anziché 140 perché il macchinista sa che se corre troppo sta fermo 2 minuti in più a stazione perché viaggia in anticipo. Se si riducessero i tempi di percorrenza il treno sarebbe ancora più competitivo, sarebbe veloce più dell’auto, e a volte più delle corriere. Ma ripeto è la regione che dovrebbe spingere ad avere treni più veloci, e sta a Trenitalia e Rfi farli partire e viaggiare in orario, ma le condizioni per ridurre le percorrenze ci sono: la volontà?

    • Marco Chiandoni ha detto:

      Nicola, per il grande pubblico te la senti di spiegare il funzionamento dell’scmt? Posso autorizzarti come autore del blog, ovviamente la responsabilità e veridicità dei contenuti è tua

  2. Daniele ha detto:

    Senza parlare dei casini quando apparecchiatura SCMT del treno si guasta, cosa successa anche oggi al 2452/3 Ts-Ud-Ve… Lunga sosta prima di Codroipo, lunga sosta a Casarsa, da lì proseguito limitati a 50km/h, infine di fatto soppresso a Sacile e viaggiatori trasbordati sul 2847 Ud-Ve.

  3. simsesta668 ha detto:

    Per Nicola: in molte regioni il “verde-verde” è una realtà da sempre, anche con l’SCMT. Diversamente si arriverebbe alla paralisi di linee un po’ più congestionate. In uno degli ultimi incontri era presente un cordiale esponente di RFI che, alle mie lamentele sull’eccessivo perditempo in partenza da ogni stazione dotata di segnalamento, rispose dicendosi stupito qualora in questa regione ancora non si facesse “verde-verde”!
    Comunque non è sempre ovunque alla stessa maniera: a Pordenone spesso avviene il verde-verde, a Gorizia mai.
    Per capirci, “verde-verde” vuol dire che un treno viene ricevuto in una stazione con non solo il segnale di protezione disposto a via libera, ma anche con quello di partenza già verde. In tal modo l’SCMT non riconosce la necessità di non superare i 30 km/h, che si verifica solo quando il segnale di partenza era rosso, e il treno può partire portandosi direttamente alla velocità prevista per quel tratto di linea.
    Sui tempi di percorrenza mi sono già espresso più volte e trovo sia una situazione vergognosa; pare addirittura destinata a peggiorare! Si dice che il nuovo cadenzamento previsto in Veneto allunghi ulteriormente i già dilatati tempi di percorrenza.
    E le nostre Regioni? Dovrebbero imporsi e chiedere i tempi di percorrenza giusti e non trincerarsi dietro frasi del tipo “lasciamo fare a ciascuno il proprio mestiere”… Anche perchè su linee come la Venezia-Bologna anche i treni regionali sono stati velocizzati di molto: forse serviva liberare capacità per il maggior traffico AV??
    Una cosa è certa: non si possono avere tempi di percorrenza superiori a vent’anni fa (magari fossero uguali…) e non è possibile che un sistema di sicurezza implichi il rallentamento (e quindi la precoce saturazione) di tutta la rete.
    I recuperi di ritardi a volte sono impressionanti: circa due settimane fa un treno 6002 Trieste-Udine, giunto a Monfalcone con 19 minuti di ritardo, è arrivato a Udine in orario! Ovvero, DICIANNOVE minuti recuperati in meno di 50 km, effettuando pure tutte le fermate come da orario!!
    Ci si sente a dir poco presi in giro: facile snocciolare statistiche positive così, nel frattempo un regionale impiega 100 minuti circa per 83 km…
    Tutto questo è semplicemente vergognoso, specie in un epoca in cui abbiamo bisogno di attrarre utenza al trasporto pubblico e non di scoraggiarlo con tempi di percorrenza sovrabbondanti.

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