Incontro dei pendolari con il presidente della Regione FVG Debora Serracchiani, l’assessore Santoro, i rappresentanti di Trenitalia e di RFI


Oggi, lunedì 15 luglio, si è svolto il primo incontro fra i comitati pendolari e i nuovi vertici regionali.

Sono intervenuti rappresentanti del comitato pendolari “Nodo di Udine”, del comitato pendolari “Alto Friuli”, del comitato ferrovia Gemona-Sacile, del comitato per il mantenimento della stazione di Mossa e del comitato spontaneo pendolari FVG.

Il presidente della Regione, Debora Serracchiani, ha introdotto l’incontro che è stato dapprima interlocutorio e di presentazione, trattandosi del primo incontro da quando, di recente, si è insediata alla guida regionale. In risposta ad alcuni punti critici sollevati da alcuni comitati, l’avv. Serracchiani ha descritto alcuni interventi sull’infrastruttura ferroviaria per i quali è stato chiesto il sostegno finanziario al Governo centrale. Si tratta, in particolare:

– del potenziamento del bivio San Polo, nei pressi di Monfalcone;

– del potenziamento della linea di cintura di Udine al fine di istradarvi i treni merci;

– del raddoppio della tratta Udine – Strassoldo della linea Udine – Cervignano-Aquileia-Grado;

– della sistemazione dei raccordi ferroviari nell’area di Campo Marzio (porto di Trieste).

Si tratta di interventi per i quali – si badi bene – non è ancora dato sapere l’esito delle richieste di finanziamento; tuttavia, l’intervento relativo alla linea di cintura di Udine appare più realizzabile attraverso uno sdoppiamento del progetto in due parti. Una è relativa all’attrezzamento tecnologico della linea esistente al fine di potervi istradare i treni merci, l’altra parte concerne lo sviluppo dell’infrastruttura. Nei mesi seguenti si potrà conoscere l’esito dei progetti citati.

E’ già invece nei progetti di RFI, ha riferito il presidente Serracchiani, la velocizzazione della linea Venezia-Trieste (cosiddetta “linea bassa”). Si osservi che non si tratta della realizzazione di una nuova linea ad Alta Velocità ma del potenziamento di quella esistente, che presenta significativi margini di miglioramento di guisa che, nelle intenzioni del gestore dell’infrastruttura, la tratta Milano-Trieste possa essere percorsa in circa tre ore complessive (la tratta Mestre-Trieste in circa un’ora).

I funzionari regionali del Servizio mobilità hanno illustrato l’andamento del servizio ferroviario regionale, rappresentando come nei primi mesi del 2013 (gennaio-maggio) il servizio sia complessivamente migliorato, quanto a soppressioni e puntualità dei treni, rispetto al medesimo periodo dei due anni precedenti. Purtuttavia si è evidenziato il permanere di criticità serie, in particolare in relazione a taluni treni soppressi, in alcuni periodi, con sistematicità. In proposito, i funzionari regionali hanno ravvisato l’opportunità che Trenitalia informi in anticipo le soppressioni di cui si abbia già consapevolezza in base alle problematiche via via riscontrate nel materiale rotabile (che attualmente soffre di vetustà ormai nota), al fine di consentire ai pendolari interessati di pianificare soluzioni alternative. In merito, il rappresentante di Trenitalia ha fatto presente che talvolta si potrà comunicare eventuali soppressioni in anticipo ma che l’impresa ferroviaria cerca fino all’ultimo di garantire l’effettuazione dei treni a rischio di soppressione, provvedendo anche a manutenzione straordinaria, e pertanto non sempre si ha modo di venire a conoscenza in reale anticipo della soppressione.

Quanto ai nuovi convogli, dei quattro Vivalto previsti due sono in servizio (seppure abbiano subito qualche problema di messa a punto iniziale); un terzo convoglio entrerà in circolazione a breve (si presume un mese) e a seguire entrerà in funzione il quarto.

Circa i treni CAF “Civity” (ETR 563), i treni sono arrivati in Italia e il ritardo nell’immissione in servizio è dovuto alle problematiche connesse alla procedura di omologazione, particolarmente lunga. Nel contempo, sono entrati in produzione gli ulteriori quattro treni ordinati dalla Regione, quelli con azionamento politensione per il servizio transfrontaliero.

Si è dato cenno anche al progetto stazioni, in relazione al quale esistono risorse per migliorare tali luoghi.

Quanto al cadenzamento, il progetto sta avendo purtroppo tempi lunghi. Ciò è dovuto alla valutazione delle ricadute in termini di costi e alla circostanza che il progetto riguarderebbe direttamente anche il Veneto, non potendo essere limitato ai soli confini regionali.

Si sono ricordati, inoltre, i positivi risultati del progetto MI.CO.TRA., linea Udine-Villach (per il quale si veda il recente post su questo blog), che si cercherà di confermare e sviluppare, anche ricorrendo – ove possibile – a fondi europei trattandosi di tratta transfrontaliera.

Quanto alle biglietterie, in particolare sulla tratta Udine-Tarvisio, in risposta alla circostanza – rappresentata in particolare dal comitato Alto Friuli – che le emettitrici di ultimo tipo non consentono l’emissione di biglietti e abbonamenti integrati (anche in considerazione della chiusura di biglietterie come è avvenuto a Gemona del Friuli), è stato richiesto a Trenitalia di valutare l’adeguamento del software; è stato, inoltre, riferito, che sono allo studio ulteriori soluzioni che non sono state specificate. In merito, Trenitalia ha confermato tali ulteriori possibilità allo studio, ricordando nel contempo la presenza di punti vendita convenzionati.

Quanto alla Sacile – Gemona, il comitato di quella tratta ha rappresentato le criticità che si presenteranno alla ripresa dell’attività scolastica in relazione all’attuale servizio sostitutivo con autocorse (la linea ferroviaria è attualmente sospesa all’esercizio). In particolare, a seguito della riforma “Gelmini” varieranno alcuni orari d’inizio delle lezioni e le corse dovranno essere adeguati.

Sempre in merito alla linea “pedemontana”, si è evidenziato come gli autobus utilizzati non fossero sempre in condizioni ottimali (talvolta mancava il riscaldamento) e la marcia apparisse troppo rapida. In alcune località non è possibile acquistare, di fatto, i biglietti; le bacheche informative sono rimaste all’interno degli edifici di stazione attualmente chiusi. Per il futuro si chiedono progetti chiari sulla tratta e si propone il ripristino quantomeno della tratta Maniago-Sacile, la più frequentata e che presenta le maggiori possibilità di un immediato rilancio.

Si è rappresentato, inoltre, il problema delle stazioni minori come Mossa, di cui si è prospettata la possibile chiusura. In merito, si è osservato come l’implementazione del cadenzamento permetterebbe maggiore utilizzabilità di tali infrastrutture.

In conclusione, si è rappresentato che occorrano delle scelte chiare di politica regionale dei trasporti: in un periodo storico nel quale, per la contingente crisi, molti nuovi utenti si affaccerebbero al trasporto pubblico (anche per l’elevato costo della benzina), occorre puntare seriamente sul servizio pubblico, che garantisca però affidabilità e capillarità. Sono, pertanto, necessarie scelte di politica regionale a sostegno e a miglioramento del trasporto pubblico nel suo complesso. Non è, infatti, ammissibile che si consideri normale che ogni tanto dei treni possano essere soppressi. Occorre eliminare i vuoti d’orario (si pensi, come già osservato più volte, alla fascia mattutina di circa due ore nella quale non circolano treni su buona parte delle linee) e attuare, in definitiva, un buon cadenzamento.

Il comitato spontaneo pendolari FVG, rappresentato nella riunione da Alessandro Agostino, Marco Mucchino e Simone Sesta, prende atto dell’impegno rappresentato dalla Regione, tenendo presente che la nuova Giunta si è insediata solo da qualche mese.

Come più volte osservato su questo blog, si continuerà a tenere alta la guardia e a rappresentare, in maniera per quanto possibile collaborativa (come peraltro è avvenuto sinora con reciproca correttezza con le amministrazioni precedenti), i disservizi che, purtroppo, si verificheranno ancora.

Speriamo sempre in misura via via minore!

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10 risposte a Incontro dei pendolari con il presidente della Regione FVG Debora Serracchiani, l’assessore Santoro, i rappresentanti di Trenitalia e di RFI

  1. Fabio ha detto:

    Purtroppo per quanto riguarda l’entrata in servizio del nuovo materiale rotabile sono sempre le stesse parole (a breve, un mese, in seguito…sembra di leggere i post di un anno fa), che tradotto dal Trenitalianese vuol dire che se va proprio bene, alla grande, entro fine anno vedremo qualcosa. Ma i Civity non erano stati già omologati, e dopo la presentazione a Trieste doveva iniziare solo l’istruzione del personale? Il treno presente in deposito a Trieste è, purtroppo, da mesi sempre nella stessa malinconica posizione…
    Si è capito se la Regione intende prendere provvedimenti seri contro Trenitalia, definendo tempi fissi e certi per il rispetto del contratto? Oppure continua a fare il bello ed il cattivo tempo senza che nessuno (tranne i Comitati) dica niente? Questo è il vero problema.

  2. Gabriele ha detto:

    Grazie come sempre per i dettagliati resoconti degli incontri.
    Un paio di domande:

    1) Mossa veniva soppressa proprio perche’ secondo il progetto di cadenzamento non c’era tempo di fermarcisi (e lo stesso vale per le altre 9 stazioni). Hanno cambiato idea? Rivedranno il cadenzamento?
    2) Che cosa intendeva esattamente la Serracchiani con la risoluzione di bivio S. Polo? Solo il far coincidere il bivio con la stazione di Monfalcone o anche il quadruplicamento del tratto Bivio S.Polo – Bivio Aurisina?
    3) Il fatto che il cadenzamento e’ destinato ad essere rimandato sine die mi fa venire i nervi… bah.

    • simsesta668 ha detto:

      Rispondendo a Fabio, sui nuovi treni Civity sono perfettamente d’accordo. Per la verità sono persuaso che possano avere problemi di gioventù, come è capitato per molti nuovi treni; tuttavia si tratta di investimenti effettuati e ormai concretizzati, vanno semplicemente messi a disposizione della collettività.
      L’omologazione richiede più fasi e, a quanto pare, manca l’omologazione su rete RFI. Occorre, comunque, premere garbatamente ma con decisione acciocché i nuovi treni entrino in servizio prima possibile perchè, comunque vada, dovrebbero lenire i disagi quotidiani.

      Quanto a Gabriele, devo aggirare un po’ la risposta. Proprio all’incontro un esponente RFI – persona invero garbata – mi ha riferito che ogni fermata “costa” quattro minuti. Poiché mi sembrano tantissimi, e l’ho fatto presente, ha aggiunto che ciò dipende dal SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) e che quindi è “per la sicurezza”.
      A questo punto occorrono delle considerazioni. In quale Stato europeo l’implementazione di nuove tecnologie di sicurezza ha rappresentato un contestuale allungamento dei tempi di percorrenza??? Semmai nuovi impianti – se ben concepiti e rispondenti alle necessità – dovrebbero migliorare le velocità commerciali! Peraltro più direttive europee hanno dato indicazioni circa le STI (specifiche tecniche di interoperabilità), specificando – in buona sostanza – che i nuovi impianti dovrebbero consentire la circolazione di treni da Stato membro a Stato membro in maniera semplificata e non dovrebbero, al contrario, costituire una barriera tecnica. Ciò nondimeno, il SCMT è un sistema presente in Italia ma non negli Stati viciniori.
      Ad ogni buon conto, ora il SCMT c’è, fornisce comunque garanzie sulla sicurezza e con quello occorre misurarsi. Però, quanto alle fermate, “quattro minuti a fermata” mi convince assai poco sia perchè già attualmente le tracce sono larghissime e i treni arrivano quasi costantemente in anticipo in ogni fermata, salvo che vi siano perturbazioni di varia natura. Ma soprattutto un conto è prevedere un margine per le fermate nelle stazioni (ovvero in impianti dotati di segnalamento) e un conto è prevederlo identico per le fermate nelle fermate (ovvero in impianti non dotati di… impianti, come Mossa). A Mossa un treno non necessita di ripartire a 30 km/h, per capirci, fino al segnale; e, del resto, già attualmente un buon Minuetto, pur fermando a Mossa e Capriva, riesce a percorrere la tratta Gorizia – Cormons in dieci minuti scarsi, praticamente come un RV che quelle fermate non le effettua. Anche nel caso, poi, di impianto dotato di segnalamento, il problema dei 30 km/h (in proposito, francamente non comprendo ancora a cosa serva tale riduzione di velocità in partenza, una volta che il segnale sia stato disposto a via libera e non siano presenti deviate) sarebbe aggirabile, come osservò in incontro precedente un altro esponente RFI (anche lui simpatico e cordiale), con il sistema “verde-verde”, ovvero facendo trovare anche il segnale di partenza già aperto al treno che comunque deve effettuare fermata in quella stazione, in modo che il SCMT non rilevi la necessità dei 30 km/h. Ciò avviene regolarmente nella stazione di Pordenone, ad esempio, dove ho potuto notare che ben prima che il treno arrivi il segnale di partenza è già disposto a via libera, ma non a Gorizia (dove molto, molto di frequente il treno in partenza si blocca dopo pochi metri per l’intervento del sistema). Dipenderà da prescrizioni di esercizio e sicurezza, immagino.
      La morale del discorso, comunque, è che pensare di sopprimere fermate per permettere il cadenzamento significa pensare di diminuire il consumo di benzina sopprimendo i distributori. Il cadenzamento, invece, permette di creare nuova domanda e di aumentare l’afflusso di viaggiatori proprio alle stazioni minori: ciò è avvenuto, ad esempio, sulla ferrovia della Valsugana, sulla quale insistevano fermate che Trenitalia aveva di fatto eliminato (San Cristoforo al Lago, Calceranica)… servite da uno o due treni al giorno, magari. Ebbene, quelle fermate – servite da treni cadenzati – hanno guadagnato utenza (turistica e pendolare) e non ci vuole molto a comprendere il perchè: meno treni fermanti ci sono, meno si potrà utilizzare quella fermata.
      Riassumendo: già considerare l’implementazione di dispositivi di sicurezza come un freno alle potenzialità della rete mi parrebbe discutibile, a maggior ragione lo sarebbe pensare che il cadenzamento richieda un taglio di fermate.

      Dov’è il problema? Che gli Enti locali dovrebbero avere competenze tecniche sufficienti per poter chiedere, quale contraente “pagatore”, ciò che essi desiderano invece di accettare ciò che il “catalogo” propone. Diversamente si concede all’impresa ferroviaria e al gestore dell’infrastruttura una capacità di indirizzo in politica dei trasporti che non dovrebbero avere (e forse che non vorrebbero neppure avere!). Ciò vale a maggior ragione a livello nazionale.
      Nel convegno di venerdì sera a Maniago i tecnici altoatesini nei loro interventi hanno chiaramente detto che uno dei motivi del successo della rinascita della Merano – Malles è che gli Enti locali hanno acquisito le competenze tecniche o si sono rivolti ai giusti tecnici sia per lo studio di fattibilità del ripristino, sia per la fase attuativa. Hanno deciso loro, in altre parole, che tecnologia volevano avere, quali impianti ecc. e tutto sulla base di un concetto di base: quanti treni si volevano far correre sulla linea, con che velocità e con quale frequenza.
      Se fosse stato per RFI (che all’epoca ancora non esisteva)… la linea era stata chiusa nel 1990: ramo secco. Punto.
      Con questo discorso non si vuole accusare il gestore dell’infrastruttura o l’impresa ferroviaria: bisogna comprendere che RFI e Trenitalia non sono nè tour operator nè operatori socio-assistenziali ma aziende, ancorchè ad azionariato pubblico, che cercano di far quadrare i conti (magari senza guardare troppo per il sottile o con soluzioni impopolari). Chi deve dare l’indirizzo politico devono essere gli amministratori, ovvero deve essere la collettività tramite gli amministratori.

      Osserviamo, da ultimo, che a ben vedere l’impostazione attuale dell’orario regionale contiene una marea di sprechi: non si tratta di sprechi di danaro, ma di sprechi logistici. Non è possibile ammettere che un treno giunga da Trieste a Udine alle 16.04 e il treno Udine – Carnia parta… alle 16.04: questo è uno spreco logistico, perchè quel treno non trasporterà l’utenza che potrebbe portare. Siccome il treno successivo per Carnia è alle 17.05, molti utenti – scoraggiati dall’idea che un trasbordo con sosta di un’ora su un percorso di neanche cento chilometri totali (ad esempio) sia un’effettiva follia – sceglieranno l’auto. Avremo perso utenza e soprattutto pagato comunque, in base al contratto di servizio, treni NON OTTIMIZZATI in quanto la rete non è integrata.
      Ma, ribadisco, dev’essere il decisore politico a dare indirizzi in tal senso. L’impresa ferroviaria, diversamente, gestirà il servizio secondo le proprie convenienze di azienda e non è detto che queste combacino con il bene dell’utenza.

      Infine, brevemente i punti 2 e 3 che Gabriele domanda.
      Quanto al bivio San Polo, si vuole ottenere – a quanto pare – un instradamento diretto verso il porto. Di più, per ora, non è dato sapere.

      Il cadenzamento: la presidente Serracchiani ha più volte parlato del cadenzamento e, per quanto mi è dato supporre, mi sembra convinta della necessità di attuarlo. Spero, perciò, che non sia “rinviato sine die”; in ogni caso sarà ancora sollecitata in merito, nel tempo. Spero solo che non pensi di gestire in prima persona il trasporto e ogni altra questione perchè, pur apprezzando l’impegno diretto, ritengo che non sia umanamente possibile attendere a mille aspetti diversi del governo regionale (ritengo, in proposito, ma è parere personale, che sia stato quantomai opportuno – e non uno spreco – il ripristino del direttore regionale).

      • Gianmarco ha detto:

        Secondo lei i treni Minuetto (Casarsa-Porto) necessitano dei 30 km h per l’arrivo e la partenza in ogni stazione della linea?

      • simsesta668 ha detto:

        Gentile Gianmarco,
        non credo proprio. A quanto mi è dato sapere il sistema di controllo marcia treno richiede che il treno viaggi a 30 km/h fino al segnale di partenza, se era stato ricevuto con tale segnale disposto a via impedita. Dove non c’è segnalamento (ad esempio nelle fermate come San Giovanni di Casarsa) non dovrebbe essere necessario. Mi riservo comunque di approfondire; ribadisco solo che un dispositivo di sicurezza non può condannare al rallentamento della velocità commerciale e alla precoce saturazione delle linee. Staremo a vedere, nel frattempo spero anch’io nell’elettrificazione della Casarsa – Portogruaro e nella contestuale immissione di nuove relazioni Udine – Venezia via Casarsa-Portogruaro che sarebbero apprezzatissime, così come da tempo auspico in qualche relazione Udine – Palmanova – Strassoldo – San Giorgio di Nogaro – Venezia). Sulla linea “bassa” ci sono centri con numerose aziende (pensiamo a San Donà e zona circostante) e molti pendolari devono recarsi in auto al lavoro perchè ci sono zone non coperte dal servizio pubblico, eccezion fatta per sparute autocorse (non dirette). E’ assurdo, ad esempio, che da Portogruaro a Udine vi siano solo due corriere al giorno ATVO-SAF con percorsi e tempi di percorrenza molto lunghi (80 minuti); nessuna autocorsa percorre la Strada Provinciale detta “Ferrata”, ad esempio. Il risultato è che molte persone che vivono a Portogruaro e lavorano in Friuli (e ce ne sono!) devono per forza arrangiarsi in auto, sebbene vivano a circa quaranta minuti di strada da Udine.
        Sarebbe, insomma, da ripensare un po’ l’intera rete del trasporto pubblico regionale ottimizzandola….

  3. Gianmarco ha detto:

    Non si è parlato di elettrificazione della Casarsa-Portogruaro visto che rientrava nel programma elettorale della presid.Serracchiani?

    • andrea palese ha detto:

      No Gianmarco.
      La Presidente a mio avviso è stata molto vaga e fredda verso l’intera materia del tpl ferro in generale.
      Non ho buoni presentimenti, ma spero di sbagliare al riguardo … anzi me lo auguro. Io aspetto nel giudicare, nonostante certi preconcetti della Presidente verso il sottoscritto,.. ma di certo, progetti, idee e decisioni non se ne sono sentiti. Tanta aria fritta per ora. Purtroppo qs. politici non capiscono e non capiranno mai i reali problemi perché non utilizzano il treno …

      • Marco Chiandoni ha detto:

        [N.d.moderatore]: Andrea è il referente del comitato pendolari Alto Friuli.
        Attenzione, l’elettrificazione della linea in questione, a quanto so, è tra i punti che il coordinamento dei comitati ha posto tra i desiderata nella tavola rotonda organizzata assieme ai candidati presidenti delle regionali FVG.
        Personalmente, come sempre accade ad ogni cambio di giunta, è necessario e saggio attendere che la giunta abbia preso coscienza dei problemi da risolvere e li ordini per priorità. Questo mi sento di dire, sulla base dei 10 anni di esperienza con due giunte di “colore” diverso.

  4. Gianmarco ha detto:

    Speriamo che la Presid.Serrachiani prenda in considerazione la scelta di elettrificare tale linea; a mio parere ciò potrebbe rappresentare un vantaggio per il trasporto su gomma che potrebbe essere deviato via ferrovia. Inoltre da parecchio tempo si parla di ridurre il traffico tra Casarsa e s.vito e la ferrovia a mio avviso rappresenterebbe un’opportunità per sopperire a tale problema. Si tratta di scelte, che purtroppo hanno bisogno di tempo e di buona volontà. 🙂

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