Acqua e ferrovie

premetto che queste osservazioni sono personali e hanno l’obiettivo di aprire un dibattito in seno ai fruitori o lavoratori delle nostre ferrovie regionali.

Riscontro delle analogie tra due eventi che impegnano l’opinione pubblica più accorta da una decina di anni a questa parte: la privatizzazione delle reti idriche pubbliche e quella della rete ferroviaria, assieme ai vettori circolanti sulla stessa.

L’acqua è un bene che si trova liberamente in natura, per averla nelle nostre case viene imbrigliata in reti di distribuzione: le ferrovie sono beni frutto dell’ingegno dell’uomo, i treni circolano su reti costituite da binari ecc.

Oltre alla rete, fattore comune per acqua e ferrovie, abbiamo un altro punto in comune che è l’acqua e la ferrovia (nel senso più generale del termine) come beni pubblici.

Sappiamo bene che questi due settori della nostra economia attraversano processi di privatizzazione , l’Unione Europea ha regolamentato la liberalizzazione dei servizi; per quanto ne so, il processo di liberalizzazione delle ferrovie è stato avviato nel 1997.

Personalmente non sono favorevole ad un processo di liberalizzazione dei servizi che hanno una utilità sociale primaria nel caso dell’acqua e collettiva, strategica e ecologicamente preferibile nel caso delle ferrovie.

La privatizzazione di questi servizi significa semplicemente espropriare la collettività di una determinata regione delle proprie risorse (naturali o “artificiali, come già rilevato) a favore di una collettività de-regionalizzata, fluttuante e interessata.

Privatizzare questi servizi significa essenzialmente venderli a grandi gruppi industriali, spesso internazionali, con una capacità di operare su scala molto ampia, il cui unico scopo è confezionare un prodotto accattivante per il mercato e riuscire a portare a casa un utile da redistribuire agli azionisti a fine anno.

Spesso accade che questi gruppi non riescano o non vogliano esporsi completamente acquisendo il controllo totale delle reti idriche o società ferroviarie, pertanto solitamente una buona fetta delle azioni, se non la maggioranza risicata, rimangono in mano a soggetti pubblici (enti locali) sempre più impoveriti e a caccia di risorse finanziarie per mantenere i servizi a loro demandati.

Tornando agli azionisti.. Questi soggetti li ho definiti “deregionalizzati”, “fluttuanti” e “interessati”.

L’azionista non necessariamente vive nell’area geografica ove si attua la privatizzazione, è fluttuante, perché può disinvestire il suo capitale se non ha una sufficiente remunerazione, è interessato solo ad essa, non al territorio.

Date queste premesse capite bene cosa significa cedere beni che paghiamo con le nostre tasse a società che fanno del profitto il loro mestiere.

La mia è una constatazione di dati di fatto, non una critica aprioristica al sistema di mercato, questo deve essere chiaro.

Dal generale passiamo al locale.

E’ sotto gli occhi di tutti noi pendolari o lavoratori delle ferrovie cosa sta accadendo in Italia.

Treni in ritardo, sporchi, soppressioni sempre più frequenti, territori periferici lasciati al loro destino in nome di una ristrutturazione (che in parte condivido, perché gli eccessi stanno da entrambe i lati della retta) drastica che ha voluto/dovuto:

• tagliare le tratte con poca affluenza e scarsa redditività
• privilegiare l’alta velocità
• chiudere le stazioni minori
• ridurre le officine di manutenzione
• affidare i servizi di pulizia attraverso gare d’appalto al massimo ribasso
• diminuire drasticamente il personale strutturato delle Ferrovie dello Stato
• separare, in nome della già citata liberalizzazione del trasporto pubblico, la gestione della rete ferroviaria dai vettori circolanti
• destrutturare una politica nazionale dei prezzi in nome di una regionalizzazione dei servizi, facendoci tornare a un sistema di tasse e gabelle interregionali degni dell’età dei comuni.

Il futuro è l’attuale situazione che stiamo vivendo: dobbiamo ancora verificare cosa accadrà con l’arrivo di diversi operatori privati, gestori dei vettori e peggio ancora, cosa accadrà con la liberalizzazione della rete ferroviaria nazionale, che sarà quindi frammentata e “curata” a seconda delle tratte acquistate dalle società private in nome del profitto, non di certo della sicurezza, dello sviluppo armonico e razionale del territorio, già ormai, quello italiano, devastato da urbanizzazioni selvagge.

Non ho dati precisi in merito, ma ricevo le newsletters di diverse organizzazioni sindacali che quasi giornalmente segnalano incidenti di ogni tipo e di gravità più o meno intensa, sul territorio nazionale.

Per quanto riguarda la regione Friuli Venezia Giulia, sappiamo che l’assessorato alla viabilità e trasporti ha effettuato investimenti degni di nota per l’acquisto di materiale rotabile che sarà circolante dal 2011, che il servizio trasporto pubblico locale da poco più di un anno è l’ente gestore del servizio e che Trenitalia al momento è la società che ha vinto la gara per il servizio di trasporto regionale.

Sappiamo inoltre che attraverso il contratto tra loro stipulato, sono previste sanzioni per i mancati adempimenti da parte di Trenitalia in merito ad alcuni aspetti, quali puntualità, pulizia, comunicazione.

L’impressione che mi sono fatto è che il servizio TPL abbia ottime intenzioni ma sconti la naturale inesperienza nella gestione del complicatissimo mondo ferroviario: forse occorrerebbe più determinazione nel denunciare i troppi disservizi che ancora subiamo a causa di quanto ho specificato in precedenza.

Nonostante i problemi che subiamo, in confronto ad altre regioni, dal punto di vista ferroviario, siamo, e lo scrivo “a bassa voce”, un’isola (semi)felice, ma stiamo attenti, perché i problemi stanno emergendo anche qui in tutta la loro gravità.

Quanto ho scritto prima sulla marginalizzazione del territorio è evidente a tutti e la mia esperienza di rapporti istituzionali con Trenitalia mi ha fatto capire una cosa importante: questa società non ha la volontà, tanto meno la preparazione culturale per promuovere un servizio sul nostro territorio che sia capace di aumentare la capacità di domanda di trasporto pubblico locale.

Cito un esempio che vale per mille esperienze direttamente vissute.

Il treno regionale 2841 delle 6,46 (attuali) da Udine per Trieste, fino a pochi anni fa fermava a Cervignano e Monfalcone. Grazie a Paolo Marchesan, pendolare della Palmanova Trieste e facente parte del comitato spontaneo pendolari, siamo riusciti, dopo annose trattative a chiedere la fermata di Palmanova (egoisticamente, non mi faceva molto piacere questa ulteriore fermata), poiché Paolo sosteneva che a fronte di un’offerta di servizio aggiuntiva a Palmanova, sarebbe sicuramente aumentato il numero di fruitori del nostro amato treno.

Da 3-4 passeggeri della città stellata, siamo passati ad almeno 10.

Questo significa che solo grazie a un servizio pubblico gestito con “moderna” professionalità e ben finanziato si possono offrire servizi che generino una domanda crescente.

Nella situazione attuale solo una comunità organizzata e cosciente può vigilare affinché il decadimento qualitativo e quantitativo in corso non peggiori ulteriormente: la comunità dovrà agire da gruppo di pressione sulle istituzioni, affinché si rendano conto che svendere le proprie risorse significa l’impoverimento inesorabile del proprio territorio.

In Friuli Venezia Giulia, come in tutta Italia, ci sono molte associazioni che spesso sotto traccia si sforzano di difendere la loro comunità.

Ne cito alcune senza la pretesa della completezza: WWF, Legambiente, CEVI (per quanto riguarda la difesa dell’acqua pubblica, ma non è la sola), FIAB-Ulisse, il museo ferroviario di Campo Marzio, i cultori del mondo ferroviario, il DLF, le stesse associazioni o comitati di pendolari cercano di far capire alle Ferrovie e alla Regione che sfruttare ciò che è stato marginalizzato, può fare ripartire nuove attività legate al turismo sia culturale che ambientale, può sviluppare una maggiore consapevolezza che il trasporto del futuro dovrà essere sempre più pubblico per la salute di tutti.

Marco Chiandoni

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