La cultura del treno, tra storia e turismo regionale


Si pubblica un contributo di Romano Vecchiet, direttore della biblioteca civica “V. Joppi” di Udine

Il treno, quella macchina portentosa che da oltre un secolo e mezzo affascina per la sua potenza e velocità, che ha avvicinato in modo straordinario i popoli da essa attraversati, che ha deciso lo sviluppo di tante città e di moltissimi porti, e addirittura le sorti di svariate battaglie, che ha “inventato” il turismo di massa a fine Ottocento ma anche favorito i flussi dei nostri emigranti, che ha ispirato pittori, musicisti e soprattutto scrittori di ogni latitudine, è giunta oggi a un bivio del suo sviluppo. Da un lato i governi, in primis quello europeo, destinano ad essa risorse ingentissime per costruire una rete ad alta velocità e ed alta capacità che colleghi fra loro in poche ore i centri più importanti della nuova Europa, sovvertendo in molti casi le abitudini di trasporto finora acquisite. Dall’altro la rete esistente che non viene toccata da questo processo innovativo o che non serve città con forti bacini metropolitani, poco competitiva sul piano commerciale, privata dei sussidi pubblici, lentamente deperisce e muore. Si tratta di un patrimonio immenso, costituito non solo dalle vecchie vaporiere accantonate in qualche museo, ma anche da fabbricati e magazzini di epoca proto-industriale, di ponti, viadotti e gallerie che segnano ancora il paesaggio e sono ad esso ormai profondamente, quasi indissolubilmente legati. Un insieme di “opere d’arte”, così vengono infatti chiamate, parte della nostra cultura, simboli di un ideale di progresso che vedeva nella ferrovia e nel treno gli strumenti più forti della modernità.

Erano davvero altri tempi rispetto a oggi: le cronache di un secolo e mezzo fa e i documenti d’archivio parlano di comitati di onorati cittadini che garbatamente protestavano perché il treno toccasse le loro città (e non altre, è il caso di Udine), e i governi, oltre a rispettare i piani strategici dei propri Comandi militari, cercavano di non scontentare nessuno, spesso allungando i tracciati di queste prime ferrovie, che divennero, sebbene più lente perché sviluppate su percorsi più lunghi, anche più legate al tessuto sociale che via via andavano toccando. Per fare un solo esempio, chiaro a chiunque, la ferrovia “Veneto-Illirica”, completata nel 1860 e che collegava e collega tuttora fra loro Venezia Mestre, Treviso, Pordenone, Udine, Gorizia e Trieste, assicurando un servizio capillare fra i capoluoghi di provincia e i loro comprensori, era stata originariamente pensata per collegare i due porti di Venezia e Trieste nel modo più rapido possibile, con una linea “bassa” che avrebbe obbligatoriamente toccato solo Portogruaro e Palmanova, che anche allora rivestiva un interesse militare evidente. Le pressioni perché la “strada ferrata” passasse invece per i capoluoghi più importanti di una linea quasi pedemontana, non si fecero attendere, e le necessità sociali espresse dalle delegazioni in visita presso i centri di potere asburgici ebbero ragione sugli astratti e rettilinei collegamenti in aperta campagna. Il treno si avvicinò alle città, spesso le penetrò contribuendo a determinare profonde modificazioni urbanistiche, entrò nel costume della gente, e non solo di chi se ne serviva.

Di tutto questo fervore ferroviario di metà e di fine Ottocento, delle battaglie aspre e senza esclusione di colpi per assicurarsi il passaggio della strada ferrata sotto casa, oggi rimane ben poco, e di quel poco si sta perdendo lentamente la memoria. Le antiche macchine a vapore sono state sostituite da potenti locomotive elettroniche trifasi, le strade ferrate si chiamano da un pezzo ferrovie e si sono variamente trasformate tecnologicamente nel loro secolo e mezzo di vita, ma mantengono ancora molte delle caratteristiche originarie che ci permettono di far circolare antiche vaporiere anche sui binari della TAV o (e questo lo sappiamo fin troppo bene!) le “Freccerosse” da 350 km/h sulle linee progettate a metà Ottocento. Il treno, per quanto tecnicamente evoluto e certamente più “freddo” oggi di quanto potesse apparire ai suoi primordi, e con un ruolo nel sistema dei trasporti molto ridimensionato rispetto al monopolio di cui godeva un tempo, porta con sé un mito che è ancora forte e costante. Tra Londra e Parigi, come ormai tra Milano e Roma o tra Madrid e Barcellona, il treno sta surclassando l’aereo, mentre nelle grandi città dotate di reti ferroviarie variamente articolate, i treni pendolari, se ben mantenuti e modernamente attrezzati, costituiscono da tempo il più rapido e agevole mezzo di trasporto per raggiungerle.

Ma questo mito, e la poesia che circonda il treno, si fanno più intensi quando dalle grandi linee recenti, ormai per gran parte in galleria o protette da orrende barriere antirumore, si passa alle linee secondarie, incastonate in un paesaggio in cui si integrano armonicamente, con tracciati percorsi da modeste automotrici mai troppo affollate, con stazioni sperdute in aperta campagna, e paesaggi inediti tutti da godere con la testa sporta dal finestrino. Recentemente queste ferrovie (e in Friuli Venezia Giulia ne possiamo annoverare almeno una, la bellissima e sconosciuta “Pedemontana”, che da Gemona per Pinzano giunge a Sacile) sono state riscoperte da operatori turistici e gruppi di appassionati, inaugurando un nuovo modo di fare turismo alternativo, ecologicamente compatibile, soprattutto se questi treni si dotano anche di capaci bagagliai in grado di trasportare le biciclette di molti dei loro viaggiatori. Gli esempi più riusciti, ancora una volta, li troviamo in Austria e in Slovenia. In quest’ultimo Paese, a cadenza periodica d’estate, circola tra Gorizia e Bled un treno a trazione a vapore e carrozze d’epoca letteralmente preso d’assalto da famiglie e gruppi di appassionati che arrivano da località anche molto lontane per godere un’esperienza di viaggio assolutamente unica, che ci allontana nel tempo, lungo la splendida “Transalpina”.

Ci sono ancora delle ferrovie dismesse? Ferrovie che potrebbero essere recuperate, sottraendole alle piante infestanti che pare vogliano proprio crescere sui loro sedimi? Linee su cui far circolare treni storici o, se viene riconosciuta la possibilità di un loro quotidiano riutilizzo, anche treni convenzionali? In Regione, se trascuriamo le linee parzialmente trasformate in piste ciclabili o i semplici sedimi senza più nemmeno l’ombra di un binario, se ne sono fortunosamente salvate solo due. La prima è in Carnia, il tronco tra Carnia e Tolmezzo della vecchia ferrovia carnica Carnia-Tolmezzo-Villa Santina, che potrebbe essere recuperato e costituire una ferrovia turistico-museale di notevole interesse per un’ampia schiera di potenziali viaggiatori e turisti. La seconda è la Pinzano-Spilimbergo-Casarsa, dismessa dal traffico passeggeri nel 1966, ma che mantiene ancora lungo tutto il suo sedime il binario degli ultimi anni di esercizio. Due esempi di possibile riuso che, in un mondo ormai dominato dall’automobile e dal trasporto su gomma, non troveranno facilissima applicazione. Ma che, insieme a un tratto ormai quasi interamente trasformato in pista ciclabile, la Cervignano-Aquileia-Belvedere, avrebbe permesso di attraversare la nostra Regione dalla Carnia al mare con un mezzo pulito e sicuro, alternativo ai vettori tradizionali di trasporto, quale appunto il treno.

C’è infine un ultimo aspetto che potremmo cogliere nel treno. La sua miniaturizzazione – che può sfociare in un collezionismo tanto appassionante quanto invasivo e totalizzante, dove tutti i mezzi, e in particolare le locomotive, vengono riprodotti in continue e sempre più sofisticate versioni – è forse un modo per ammirare a distanza ravvicinata le caratteristiche estetiche di una particolare macchina, innamorarsi di un pezzo le cui caratteristiche tecniche dell’esemplare reale, ottantasette o centosessanta volte più grande, sono più che note. Ma è una passione che può esprimersi anche in un vero e proprio capolavoro: un plastico, un diorama, una sorta di presepe laico che non dobbiamo smontare dopo l’Epifania e ricostruire undici mesi dopo, dove i treni elettrici in miniatura nelle più diverse scale possono correre su una complessa rete di binari elettrificati tra ridenti villaggi alpini e grigi paesaggi suburbani, dominando una realtà complessa, una fetta di territorio di cui si è assoluti creatori e onnipotenti padroni.

Ma se il treno è per alcuni anche il prorompere di una forte passione, tutto ciò che lo connota e lo circonda, e ne fa un sistema in sé autosufficiente, la “macchina perfetta” che ben conosciamo, merita un po’ di cure e più di qualche attenzione che possa salvaguardare un patrimonio così esteso e così ricco di storia. E’ nata da questi presupposti la proposta di legge regionale (la n. 14 del 2008) che vuole favorire la ricostruzione della sua storia attraverso la catalogazione dei suoi reperti documentari, che intende valorizzare il suo potenziale turistico, che individua nel ricchissimo Museo di Trieste Campomarzio la struttura esemplare per raccogliere i cimeli del suo passato e nella Carnia-Tolmezzo la linea da recuperare all’incuria che l’ha travolta.

E’ così che la ferrovia, che ha tanto dato alle popolazioni di questa nostra terra di confine, è giunta di fronte a una seria riflessione sul suo passato. Possediamo un sistema ferroviario di grande pregio, che negli ultimi quarant’anni si è andato purtroppo impoverendo e riducendo in estensione, ma meritevole di essere valorizzato anche in chiave turistica, e ricco di potenzialità sconosciute. Tante occasioni sono andate perse, tante ferrovie e tranvie sono state dismesse, secondo logiche e principi non più condivisibili. Ma forse oggi qualcosa sta cambiando, nel segno di una mobilità dolce e sostenibile, in cui il treno può svolgere un ruolo da vero protagonista.

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2 risposte a La cultura del treno, tra storia e turismo regionale

  1. Federica ha detto:

    Ho letto e mi sono molto piaciuti i contributi di Romano Vecchiet. Le idee sono buone e se ben pubblicizzate possono anche rendere bene non solo dal punto di vista economico ma anche di qualità della vita. Troppe volte per fare le nostre gite utilizziamo l’auto invece di approfittare del caro vecchio treno…

  2. Attilio Pellarini ha detto:

    Ho letto l’articolo del dott. ROMANO e ringrazio per la sintetica storia delle ferrovie di FVG.
    In riferimento alla ferrovia dimenticata: Pinzano-Spilimbergo-Casarsa, dismessa dal traffico passeggeri nel 1966 non posso concordare con il suo reimpiego quale linea ferroviaria alternativa, ma propongo che essa venga trasformata in ciclovia.
    per questo fine il 7 marzo 2010 ci sarà ad opera della FIAB con l’associazione “aruotalibera- Fiab” di Pordenone una manifestazione in occasione della Giornata Nazionale delle Ferrovie dimenticate con lo scopo di sensibilizzare sia la popolazione sia gli amministratori.
    La manifestazione ha ottenuto il Patrocinio della Provincia di PN considerando la collaborazione che ad essa darà la suddetta associazione.

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